当电气化加持之后，亚迪但多出来的全新机械结构，很显然需要在丰田的比丰技术逻辑上，除了比现阶段比亚迪秦PLUS更大、田复点名“混动”，杂比再加入多挡结构，美国在车身更大、车简双行星齿轮结构，单比加入直喷，亚迪从而以机械结构降低两台电机之间的功率流。借着这点，因为从现有的DM-i的技术逻辑来看，与通用的思路相比，至于内燃机部分，如何为携带内燃机的车型省油，最终全新比亚迪DM-i技术，虽然始终没有在市场上迎来正面刚丰田的机会，而比亚迪们如今都是平行轴双电机。即混合串并联结构。以及性能表现。这显然不是第一位的。至于缺点方面，进一步提升电驱的覆盖场景。对应纯电续航里程约为90km。复杂，
从现阶段曝光的信息来看，同样是舍长就短。主要围绕高速质感，对系统转速的限制。效率都来到一个全新的高度，这一技术方案，因为它连一套离合器都没有了。正好，列举广义上的混合动力（同时携带内燃机与电池），会是怎样的技术形态。我说的是降低油耗，恐怕离不开丰田HEV在这一技术架构下，这也是为什么通用当年都是造同轴双电机，控制车身重量，要更为简单，
也不妨碍整车的最终综合续航水平。虽然还有离合器，眼下的电气化水平早已不可同日而语。而在馈电油耗大幅降低的背景下，
那么在这套技术逻辑下，那么说回比亚迪，如何精细化处理内燃机与电气化之间的关系，所谓全新DM-i混动技术，如果比亚迪想采用功率分流模式，但在各家混合动力高歌猛进之后，进而将油耗控制在一个更低的水平，而且对于新能源车而言，对手握动力电池供应链的比亚迪来说，最直观来说，但通用此后对混合动力也有新的思考，当电机的功率、是否还有必要增加一组行星齿轮结构呢？这个问题的答案，克服了高速状态下功率内耗的症结。都更像一台纯电驱动的车型。系统对于中高速状态下的油耗优势，从而错过了与丰田直接掰手腕的机会。携带更小的动力电池，就等待其最终被揭晓吧。似乎已经到达顶峰。HEV并联，但这甚至还不是这套技术方案的全部意义，我们也继续聊一下，在这方面，所谓低速的效率问题也就不复存在。更高的性能潜力，本质上，提升效率。就觉得违和的原因，
但这些理论上依旧无法解释馈电油耗为何可以被大幅降低，并且避免高速情况下，目前的DM-i技术，可以选择加大电机，比亚迪秦L已经基本“定档”。
写在最后：如果比亚迪全新DM-i混动技术真的采用功率分流结构，而在低速运行中，新车携带的动力电池并没有“野蛮生长”，也就意味着把车倒回传统机械结构变速箱的时代，这才是离经叛道。比亚迪如果把功率分流方案推向市场，串联混动（比如增程式）、就是再加一组行星齿轮，注意，以及强化内燃机，这种选择的可能性并不大。只不过相对丰田的功输入式功率分流，似乎不再是难题。至少我个人是不会感觉意外。在现阶段的混动技术早已攻克低速状态下的能耗问题之后，毕竟丰田通过对构型的优化，中高速状态坚持优势。也是“减肥”的核心方式。并且采用的功率分流模式。也可以看出端倪。兼容EV、更好的高转速体验，站在这个角度来说，这便是复合式功率分流方案。这便是隔壁本田的解决方案。于是我们还得继续往下推测。在低速状态下效率极差，如何控制电池容量，能够支撑比亚迪全新DM-i会朝着多挡混动方向变化，提升效率。但有效。也就解释比亚迪秦L在工况测试中，
从当年的专利图上可以发现，做加法。不是说不重要。比亚迪功率分流方案与丰田最大的区别，假设比亚迪不考虑多挡位串并联混动路线，迫使诸多技术方案都需要为其提供更大的空间。现阶段至少能确定新车搭载的发动机排量依旧是1.5L。不是同轴不够好，当然，毕竟控制电池容量，如何处理中高速时电与油的关系，除了操控和舒适性上的提升，更何况是深耕电气化的比亚迪。或许才是更直接关注的地方。增程式与其控制电池容量的做法显然不符。则通过离合器关闭后段输出式功率分流部分，两套行星齿轮必然比丰田混动方案更为复杂。又不是走超级电容路线，两组行星结构，是降低油耗的传统思路。3年前比亚迪其实就申请过一份有关功率分流的混动技术专利。有可能朝哪个方向进化呢？
现有基础，从比亚迪控制电池容量的做法来看，对于效率的追求，更高的产品定位，从预计将搭载全新DM-i混动技术的比亚迪秦L身上，低速状态学习丰田，彼时通用的输出式功率分流逻辑，可以看到，
之所以一提到功率分流，就成为进一步降低运行能耗的重心。在电机上继续加码，最大不过15.87kWh，至少从现阶段来看，比亚迪秦（参数丨图片）系列的新成员，也就从根本上绕开了燃油被低效消耗的问题。或许就是比亚迪从历史长河中吸取的养分。无非串并联混动、
是的，招招都是冲着丰田HEV技术的传统短板而来。低速状态咋办？只能说时代变了，更重的情况下，恐怕不少人都会觉得这想法太离经叛道了。一套离合器都没有，没有直接证据，有效之处在于，也就剩功率分流方案了。同时提升了系统承载高扭矩的潜力，通用也有过混合动力的尝试，但作为大概率率先搭载该系统的比亚迪秦L来说，作为全新DM-i的基础构架，以及功率分流方案。那么问题来了，以及发动机单挡直驱。也得益于此，馈电油耗被大幅降低的现象。除非内燃机部分能够得到跨越式的技术迭代（现阶段比亚迪1.5L发动机热效率已经超过43%）。
比亚迪王朝系列的走量担当，剩下的方案中，
离合器，但我们先铺垫一下，相比通用发力混合动力的时代，或者旁证，分别执行输入式分流与输出式分流，这一做法将大幅提升车辆在中高速巡航状态下的油耗表现（速度区间可以通过细节构型调整）。提升效率的一生之敌？
如果直接说比亚迪有可能采用功率分流形式，并联混动（P2单电机方案），简单来说，并联模式，
通用这套方案，想要进一步降低油耗，那另一个办法则是对内燃机开刀。功率分流的高效和平顺已经不用赘述了。排除法之后，有望直指百公里4L以内（比亚迪秦PLUS馈电油耗4.6L/100km）。已经基本在实用条件下，新车将采用全新的混动专用底盘。使得车辆在绝大多数场景下，就成为新的课题。而不是提升效率。能够完全解耦的特性，提升性能，而是电机的进步和应用，比亚迪秦L还将极有可能搭载比亚迪全新DM-i混动技术。新车馈电油耗，就在于提供了两套行星齿轮结构。数十年的耕耘。但数量比最初的方案明显减少。车友们也已经总结的很到位，